Aktenzeichen 9 W (pat) 301/06
§ 4 PatG
Tenor
In der Einspruchssache
betreffend das Patent 10 2004 005 323
…
hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts am 23. November 2011 unter Mitwirkung des Vorsitzenden Richters Dipl.-Ing. Pontzen sowie der Richter Paetzold, Dipl.-Ing. Reinhardt und Dr.-Ing. Weber
beschlossen:
Das Patent wird aufrechterhalten.
Gründe
I.
1
Die Einsprechende hat gegen das am 4. Februar 2004 angemeldete und am 18. August 2005 veröffentlichte Patent mit der Bezeichnung
2
“Kraftfahrzeugtür”
3
Einspruch eingelegt. Der Einspruch ist auf den Widerrufsgrund der fehlenden Patentfähigkeit gestützt. Zur Begründung ihres Einspruchs verweist die Einsprechende auf die Druckschriften
4
D1: DE 198 02 478 A1,
5
D2: DE 197 32 225 A1,
6
D3: DE 199 24 615 A1 und
7
D4: DE 92 00 388 U1.
8
Nach Auffassung der Einsprechenden ist die mit dem Streitpatent beanspruchte Kraftfahrzeugtür aus der Druckschrift D3 bekannt und dem Fachmann zumindest durch eine Kombination der Inhalte der Druckschriften D3 mit D2 oder D3 mit D1 nahe gelegt.
9
Die Einsprechende stellt den Antrag,
10
das Patent in vollem Umfang zu widerrufen.
11
Die Patentinhaberin beantragt sinngemäß,
12
das Patent in der erteilten Fassung aufrecht zu erhalten (Hauptantrag),
13
hilfsweise das Patent beschränkt aufrecht zu erhalten mit den mit der Eingabe vom 28. Oktober 2011 eingereichten Patentansprüchen 1 bis 4 gemäß Hilfsantrag.
14
Nach Auffassung der Patentinhaberin sind sowohl die beanspruchte Kraftfahrzeugtür nach Hauptantrag als auch die nach Hilfsantrag patentfähig.
15
Nachdem die Einsprechende mit Schriftsatz vom 31. Oktober 2011 erklärt hat, dass sie an der beantragten und vom Senat für den 7. November 2011 anberaumten mündlichen Verhandlung nicht teilnehmen werde, hat der Senat den Verhandlungstermin aufgehoben.
16
Der Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag hat folgenden Wortlaut:
17
“1. Kraftfahrzeugtür mit einer Außenwand und einem Innenteil, das als Aggregateträger ausgebildet ist, der eine Fensterheberbetätigung aufnimmt, die zur Führung einer Fensterscheibe zwei Schiebeführungen aufweist, die mit ihren beiden Enden am Innenteil festgelegt sind, wobei der Außenwand wenigstens ein Versteifungselement zum Seitenaufprallschutz zugeordnet ist, das zwischen der Fensterheberbetätigung und Außenwand angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine weitere Versteifungsstrebe (10) vorgesehen ist, die mit den zwei Schiebeführungen (8, 9) an Anbindungspunkten (11, 12) verbunden sowie über Befestigungen (13, 14) an dem Innenteil (2) befestigt ist.”
18
Dem Patentanspruch 1 schließen sich die erteilten Patentansprüche 2 bis 5 als Unteransprüche an.
19
Zum Wortlaut der Patentansprüche 1 bis 4 gemäß Hilfsantrag und zu den weiteren Einzelheiten wird auf die Akte verwiesen.
II.
20
Die Zuständigkeit des Bundespatentgerichts ist durch § 147 Abs. 3 Satz 1 PatG in den vom 1. Januar 2002 bis zum 30. Juni 2006 geltenden Fassungen begründet.
21
Der Einspruch ist zulässig. Gegenteiliges hat auch die Patentinhaberin nicht geltend gemacht. In der Sache hat der Einspruch keinen Erfolg.
22
1. Das Streitpatent betrifft eine Kraftfahrzeugtür.
23
Nach der Beschreibungseinleitung des angegriffenen Patents (vgl. Absätze [0002] und [0005] der Patentschrift) sind Türsysteme im Serienfahrzeugbau bekannt, die für den Seitenaufprallschutz außenliegende Querverstärkungen aufweisen. Um die hohen Anforderungen des Seitenaufprallschutzes zu erfüllen, erstrecken sich hierbei ein oder mehrere Versteifungselemente unmittelbar hinter der Außenwand. Eine Erhöhung des Seitenaufprallschutzes bei Kraftfahrzeugtüren des Standes der Technik werde in der Regel über eine Verstärkung des Versteifungselements bzw. durch dessen Anordnung oder Verlauf in der Kraftfahrzeugtür erzielt. Dies bewirke jedoch immer eine ungewollte Zunahme des Türgewichts.
24
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Kraftfahrzeugtür zu entwickeln, bei der das Gewicht der Kraftfahrzeugtür bei gleichzeitiger Verbesserung des Seitenaufprallschutzes nur minimal zunimmt (Absatz [0006] der Patentschrift).
25
Diese Aufgabe wird durch eine Kraftfahrzeugtür gemäß dem erteilten Patentanspruch 1 gelöst. Nachfolgend ist der erteilte Patentanspruch 1 in Merkmale gegliedert wiedergegeben:
26
M1: Kraftfahrzeugtür mit einer Außenwand und einem Innenteil,
27
M2: das Innenteil ist als Aggregateträger ausgebildet,
28
M3: der Aggregateträger nimmt eine Fensterheberbetätigung auf,
29
M4: die Fensterheberbetätigung weist zur Führung einer Fensterscheibe zwei Schiebeführungen auf,
30
M5: die Schiebeführungen sind mit ihren beiden Enden am Innenteil festgelegt,
31
M6: der Außenwand der Kraftfahrzeugtür ist wenigstens ein Versteifungselement zum Seitenaufprallschutz zugeordnet,
32
M7: das Versteifungselement ist zwischen der Fensterheberbetätigung und der Außenwand angeordnet,
33
M8: wenigstens eine weitere Versteifungsstrebe (10) ist vorgesehen,
34
M9: die weitere Versteifungsstrebe (10) ist mit den zwei Schiebeführungen (8, 9) an Anbindungspunkten (11, 12) verbunden und
35
M10: die weitere Versteifungsstrebe (10) ist über Befestigungen (13, 14) an dem Innenteil (2) befestigt.
36
Zuständiger Fachmann auf dem hier angesprochenen technischen Gebiet ist ein Diplom-Ingenieur der Fachrichtung Maschinenbau, der über Erfahrung in der Entwicklung und Konstruktion von Kraftfahrzeugtüren verfügt.
37
2. Die erteilten Patentansprüche sind zulässig. Gegenteiliges hat auch die Einsprechende nicht ausgeführt.
38
Der erteilte Patentanspruch 1 basiert auf dem ursprünglich eingereichten Patentanspruch 1, wobei die vorgenommenen Änderungen, wonach die Schiebeführungen “mit ihren beiden Enden” am Innenteil festgelegt sind und die weitere Versteifungsstrebe mit den zwei Schiebeführungen “an Anbindungspunkten (11, 12)” verbunden sowie “über Befestigungen (13, 14)” an dem Innenteil befestigt ist, unmittelbar der Seite 4, Absatz 4 der ursprünglichen Unterlagen zu entnehmen sind. Die erteilten Patentansprüche 2 bis 5 entsprechen gleichlautend den ursprünglichen Patentansprüchen 2 bis 5.
39
3. Die mit dem erteilten Patentanspruch 1 beanspruchte Kraftfahrzeugtür ist patentfähig.
40
3.1 Die zweifelsohne gewerblich anwendbare Kraftfahrzeugtür nach dem erteilten Patentanspruch 1 ist neu, da aus keiner der im Einspruchs- und Prüfungsverfahren genannten Entgegenhaltungen eine Kraftfahrzeugtür mit sämtlichen Merkmalen des Gegenstands des Patentanspruchs 1 bekannt ist.
41
Die von der Einsprechenden zur Neuheit angeführte Druckschrift D3 (DE 199 24 615 A1) betrifft ein Innenverkleidungs-Element für eine Kraftfahrzeugtür. Die D3 offenbart dem Fachmann eine Kraftfahrzeugtür 10 mit einer Außenwand (Türaußenhaut) und einem Innenteil (Innenverkleidungs-Element) 1, das als Aggregateträger (Träger von Funktionseinheiten) ausgebildet ist, welcher eine Fensterheberbetätigung aufnimmt und wobei diese zur Führung einer Fensterscheibe 9 zwei Schiebeführungen (Führungsschienen) 3, 4 aufweist (vgl. Patentanspruch 1 sowie Spalte 3, Zeile 25 bis 35 i. V. m. Fig. 1 und 2 in D3). Damit sind die Merkmale M1 bis M4 des Patentanspruchs 1 aus der Druckschrift D3 bekannt.
42
Beim Gegenstand nach der D3 sind die unteren Enden (untere Abschnitte) 14 der Führungsschienen 3, 4 mit dem Innenverkleidungs-Element 1 verbunden. Da die oberen Enden (obere Abschnitte) 13 der Führungsschienen 3, 4 mit einer Schachtverstärkung 2 verbunden sind, welche ihrerseits direkt mit dem Innenverkleidungs-Element 1 verbunden ist, sind somit die Führungsschienen 3, 4 mit ihren beiden Enden am Innenverkleidungs-Element 1 festgelegt (vgl. Spalte 3, Zeile 31 bis 42 i. V. m. Fig. 1 und 2). Damit ist auch das Merkmal M5 des Patentanspruchs 1 aus der Druckschrift D3 bekannt.
43
Gemäß der Druckschrift D3 ist die Schachtverstärkung 2, die offensichtlich auch dem Seitenaufprallschutz dient, zusätzlich an der Kraftfahrzeugtür festgelegt bzw. mit dieser verbunden (s. Patentanspruch 10 i. V. m. Fig. 2). In Form dieser Schachtverstärkung 2 ist somit der Außenwand der Kraftfahrzeugtür ein Versteifungselement zum Seitenaufprallschutz zugeordnet (vgl. Spalte 4, Zeile 4 bis 16 i. V. m. Fig. 2). Demnach ist das Merkmal M6 ebenfalls aus der Druckschrift D3 bekannt.
44
Nach der Lehre der Druckschrift D3 wird eine weitere Versteifungsstrebe (Strebe eines Seitenaufprallschutzes) 5 eingesetzt, die sowohl mit den beiden Führungsschienen 3, 4 als auch mit dem Innenverkleidungs-Element 1 verbunden ist (vgl. Spalte 3, Zeile 45 bis 49 i. V. m. Fig. 1 und 2). Damit sind auch die Merkmale M8 bis M10 in der Druckschrift D3 offenbart.
45
Das Merkmal M7 jedoch, wonach das Versteifungselement (Schachtverstärkung 2) zwischen der Fensterheberbetätigung und der Außenwand angeordnet ist, ist entgegen der Auffassung der Einsprechenden in der D3 nicht unmittelbar und eindeutig offenbart.
46
Nach höchstrichterlicher Rechtsprechung gehört zum Offenbarungsgehalt einer Vorveröffentlichung zwar auch dasjenige, was im Patentanspruch und in der Beschreibung nicht ausdrücklich erwähnt ist, aus der Sicht des Fachmanns jedoch für die Ausführung der unter Schutz gestellten Lehre selbstverständlich ist und deshalb keiner besonderen Offenbarung bedarf, sondern “mitgelesen” wird. Eine Ergänzung der Offenbarung durch das Fachwissen ist danach jedoch nicht erlaubt (vgl. BGH GRUR 2009, 382 – Olanzapin). Eine weitergehende Erkenntnis, zu der der Fachmann erst aufgrund bspw. seines allgemeinen Fachwissens gelangen kann, ist nicht unmittelbar und eindeutig offenbart (vgl. BGH GRUR 2010, 910 – Fälschungssicheres Dokument).
47
Die das Merkmal M7 betreffende Argumentation der Einsprechenden (vgl. Eingabe vom 18. November 2005, Seite 5, Absatz 2), der Fachmann lese aus dem Dokument D3 implizit mit, dass “die als Versteifungselement ausgebildete Schachtverstärkung (2) zwischen Fensterheberbetätigung und der Außenwand anordenbar ist”, da das Dokument D3 keine konkrete Anleitung gebe, wie die Anordnung der Schachtverstärkung (2) ausgestaltet sein solle, hat den Senat nicht überzeugt.
48
Eine wie im vorliegenden Fall entsprechend Merkmal M7 geforderte Anordnung des Versteifungselements zwischen Fensterheberbetätigung und Außenwand ist für die Ausführung der Lehre der D3 nämlich nicht selbstverständlich. Die D3 schreibt vor, dass die Führungsschienen 3, 4 des Fensterhebers mit ihren oberen Abschnitten 13 in seitlichem Abstand zueinander an der im Wesentlichen in horizontaler Richtung verlaufenden Schachtverstärkung 2 verbunden sind (Sp. 3, Z. 36 bis 39 in D3). Ob diese Verbindungen an der außen liegenden Seite, der innen liegenden Seite oder an der Unterseite der Schachtverstärkung 2 vorgesehen sind, ist in der D3 weder beschrieben noch aus den Darstellungen der Figuren eindeutig erkennbar. Gerade weil die D3 keine konkrete Anleitung zur Ausgestaltung der Anordnung der Schachtverstärkung an den Führungsschienen gibt, muss der Fachmann hierzu eigene Überlegungen anstellen und gelangt so durch sein Fachwissen zu einer ihm technisch sinnvoll erscheinenden Lösung. Eine unmittelbare und eindeutige Offenbarung des Merkmals M7 in der Druckschrift D3 ist dadurch jedoch nicht gegeben.
49
Von der in der Druckschrift D3 offenbarten Kraftfahrzeugtür unterscheidet sich die Kraftfahrzeugtür gemäß erteiltem Patentanspruch 1 somit durch das Merkmal M7.
50
Die Druckschrift D1 (DE 198 02 478 A1) offenbart eine Kraftfahrzeugtür (Türkarosserie) 1 mit einer Außenwand (Türaußenblech) 10 und einem Innenteil (Türmodul) entsprechend Merkmal M1. Das Innenteil ist als Aggregateträger (Trägerplatte) 2 ausgebildet (M2). Die Trägerplatte 2 ist mit einer Fensterheberbetätigung (Bowdenrohr-Fensterheber mit Seiltrommel 201 und Antriebseinheit 202) ausgerüstet (M3), die zur Führung einer Fensterscheibe 8 zwei Schiebeführungen (Führungsschienen) 3a, 3b aufweist (M4) (vgl. Spalte 3, Zeile 12 bis 50 i. V. m. Fig. 1 bis 3 der D1).
51
Die Führungsschienen 3a, 3b sind an einer Montageschiene 20 verschiebbar gelagert, wobei die Montageschiene 20 mit der Trägerplatte 2 fest verbunden ist (s. Spalte 3, Zeile 30 bis 37 in D1). Die beiden Enden der Führungsschienen 3a, 3b ragen nach oben und unten weit über die Trägerplatte 2 hinaus (vgl. Fig. 1 in D1), sodass die Führungsschienen entgegen der Auffassung der Einsprechenden nicht mit ihren beiden Enden am Innenteil festgelegt sind, wie im Merkmal M5 gefordert ist.
52
Die Türkarosserie 1 besteht aus einem Türaußenblech 10 und einem Türinnenblech 11. Ein großer Ausschnitt 101 in dem Türinnenblech 11 wird von zwei Streben 102, 103 des Türinnenblechs 11 zur Erhöhung der Steifigkeit der Türkarosserie 1 durchquert. Ein zusätzliches Versteifungselement (Verstärkungselement) 104 dient als Seiteneinfahrschutz und ist, wie in Fig. 3 erkennbar, zwischen Türinnenblech 11 und Türaußenblech 10 angeordnet und somit entsprechend Merkmal M6 der Außenwand der Kraftfahrzeugtür zugeordnet (s. Spalte 3, Zeile 12 bis 20 in D1).
53
Nach Montage der Trägerplatte 2 an dem Türinnenblech 11 ist das Verstärkungselement 104 entsprechend Merkmal M7 zwischen Fensterheberbetätigung und dem Türaußenblech 10 angeordnet.
54
Die beiden vorerwähnte Streben 102, 103 des Türinnenblechs 11 können, wie die Einsprechende im Einspruchsschriftsatz zutreffend ausgeführt hat, als weitere Versteifungsstreben entsprechend Merkmal M8 angesehen werden.
55
Über eine Verbindung dieser Versteifungsstreben 102, 103 mit den Schiebeführungen 3a, 3b an Anbindungspunkten (Merkmal M9) und über Befestigungen der Streben 102, 103 an der Trägerplatte 2 (Merkmal M10) ist in der D1 keinerlei Aussage getroffen. Gegenteiliges hat auch die Einsprechende hierzu nicht vorgetragen.
56
Der Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 unterscheidet sich somit vom Stand der Technik nach D1 durch die Merkmale M5, M9 und M10.
57
Aus der Druckschrift D2 (DE 197 32 225 A1) ist eine Kraftfahrzeugtür 1 bekannt mit einer Außenwand (Türaußenblech) 2 und einem in den Türinnenraum einzusetzenden Innenteil (M1), das als Aggregateträger (Türaggregateträger) 6 ausgebildet ist (M2). Der Aggregateträger 6 nimmt eine Fensterheberbetätigung (Elektromotor 19, Hebe- und Senkmechanismus 20 einer Fensterscheibe 13, sowie Steuergerät 21) auf (M3). Zur Führung der Fensterscheibe 13 sind zwei Schiebeführungen 11 an dem als Kunststoffplatte ausgebildeten Aggregateträger angeformt (M4). Die Schiebeführungen 11 sind folglich auch mit ihren beiden Enden am Innenteil 6 festgelegt (M5). Die in der Druckschrift D2 bspw. in Fig. 14 erkennbare, nicht näher bezeichnete, sich diagonal über die Fahrzeugtür erstreckende Strebe deutet der Fachmann ohne Weiteres als ein Versteifungselement, das der Außenwand zum Seitenaufprallschutz zugeordnet ist (M6). Nach der Montage des Aggregateträgers 6 an der Kraftfahrzeugtür 1 ist dieses Versteifungselement zwischen der Fensterheberbetätigung 11, 19, 20 und der Außenwand 2 angeordnet (M7) – vgl. hierzu Spalte 4, Zeile 41 bis Spalte 5, Zeile 20 i. V. m. Fig. 1 und 14 der D2.
58
Damit sind aus der Druckschrift D2 die den Oberbegriff des erteilten Patentanspruchs 1 bildenden Merkmale M1 bis M7 bekannt, was die Patentinhaberin in der Beschreibungseinleitung der Streitpatentschrift auch zutreffend gewürdigt hat.
59
Eine weitere Versteifungsstrebe, die mit den zwei Schiebeführungen an Anbindungspunkten verbunden sowie über Befestigungen an dem Innenteil befestigt ist (Merkmale M8 bis M10), ist in der Druckschrift D2 nicht offenbart, was im Übrigen auch die Einsprechende nicht vorgetragen hat.
60
Die Druckschrift D4 (DE 92 00 388 U1) beschränkt sich in ihrer Offenbarung auf die Anbringung eines dem Seitenaufprallschutz dienenden Verstärkungsprofils 12 über Konsolen 20 an dem Türrahmen 14 einer Kraftfahrzeugtür 10 sowie auf die Gestaltung und die Materialauswahl des Verstärkungsprofils 12.
61
3.2 Die Kraftfahrzeugtür nach dem erteilten Patentanspruch 1 beruht gegenüber dem im Verfahren befindlichen Stand der Technik auf einer erfinderischen Tätigkeit.
62
Wie unter Ziffer 3.1 dieses Beschlusses zur Neuheit ausgeführt, unterscheidet sich der Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 vom Stand der Technik nach D3 durch das Merkmal M7, wonach das Versteifungselement zwischen der Fensterheberbetätigung und der Außenwand angeordnet ist.
63
Eine Anregung zur Durchführung dieser Maßnahme erhält der Fachmann durch die D3 aus sich heraus nicht. Denn die Darstellung der Figur 2 der Druckschrift D3 deutet sogar eher darauf hin, dass die Schachtverstärkung 2 gerade nicht zwischen Fensterheberbetätigung und Außenwand angeordnet ist. Bei der Darstellung der Figur 2 handelt es sich um eine Ansicht der Kraftfahrzeugtür von außen nach innen, bei der die Türaußenhaut weggelassen wurde (vgl. Spalte 3, Zeile 22 bis 24 i. V. m. Fig. 2 in D3). Aus dieser Figur 2 geht für den Fachmann wohl noch eindeutig hervor, dass der Seitenaufprallschutz 5 in Blickrichtung hinter der Fensterheberbetätigung, insbes. hinter den Führungsschienen 3, 4 angeordnet ist. Der Seitenaufprallschutz 5 ist folglich auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Führungsschienen 3, 4 mit diesen verbunden. Wie insbesondere die an der Kraftfahrzeugtür 10 festgelegten linken Endabschnitte von Schachtverstärkung 2 und Seitenaufprallschutz 5 erkennen lassen, liegen Schachtverstärkung 2 und Seitenaufprallschutz 5 offenbar annähernd vertikal übereinander. Aus der Darstellung der Figur 2 der D3 erhält der Fachmann somit die Anregung Schachtverstärkung 2 und Seitenaufprallschutz 5 hinter den Führungsschienen 3, 4 anzuordnen.
64
Bei einer Anordnung der Schachtverstärkung 2 vor den Führungsschienen 3, 4, also entsprechend Merkmal M7 zwischen Fensterheberbetätigung und Außenwand, ergibt sich zudem eine Anordnung der Schachtverstärkung 2 zwischen den Führungsschienen 3, 4 und der Fensterscheibe 9. Dies führt zu einem großen Abstand zwischen Fensterscheibe 9 und den Führungsschienen 3, 4 und damit zu einer unnötigen Verdickung der Kraftfahrzeugtür 10, weshalb der Fachmann eine solche Lösung nicht in Betracht ziehen wird.
65
Die Einsprechende führt aus, der Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 ergebe sich sowohl aus den nahe liegenden Kombinationen der Druckschriften D1 mit D3 als auch D2 mit D3. Ihre diesbezügliche Argumentation hat den Senat jedoch nicht überzeugt.
66
Die Druckschrift D1 betrifft eine Kraftfahrzeugtür mit einem Türaußenblech 10, mit einem Türinnenblech 11, mit einer den Fensterheber und weitere Funktionseinheiten tragenden Trägerplatte 2 und mit einer Türinnenverkleidung, die die Tür zum Fahrzeuginnenraum hin abschließt (s. Sp. 5, Z. 44 bis 52 in D1).
67
Der Einsatz einer im Türinneren aufgenommenen separaten Trägerplatte wird in der Druckschrift D3 jedoch als nachteilig angesehen, weil Herstellungs- und Montagekosten sowie das Gewicht der Kraftfahrzeugtür erhöht seien (s. Sp. 1, Z. 39 bis 44 in D3). Aus diesem Grund schlägt die D3 vor, auf eine separate Trägerplatte für die Funktionseinheiten zu verzichten und das Innenverkleidungs-Element 1 selbst als Träger der Funktionseinheiten 11 auszubilden (s. Sp. 1, Z. 50 bis 68 in D3). Um die Steifigkeit des Innenverkleidungs-Elements 1 zu erhöhen, lehrt die D3, aus Schachtverstärkung 2, Führungsschienen 3, 4 und Seitenaufprallschutz 5 eine stabile Rahmenkonstruktion zu schaffen und dieses statische Gerüst 12 unmittelbar mit dem Innenverkleidungs-Element 1 zu verbinden (s. Sp. 2, Z. 1 bis 6, 30 bis 36 und 46 bis 51 in D3).
68
Bei Anwendung der Lehre der D3 bei der Kraftfahrzeugtür nach der D1 ersetzt der Fachmann folglich die separate Trägerplatte 2 mit den darauf montierten Komponenten sowie die Türinnenverkleidung der D1 durch das Innenverkleidungs-Element 1 der D3. Die einer hohen Steifigkeit bzw. Belastbarkeit dienenden Elemente wie Schachtverstärkung 2 und Seitenaufprallschutz 5 sind dabei an dem Innenverkleidungs-Element 1 der Tür nach D3 angeordnet, so dass der Fachmann die der Steifigkeit der Türkarosserie 1 dienenden Streben 102, 103 und das dem Seiteneinfahrschutz dienende Verstärkungselement 104 der Tür nach D1 ebenfalls ersetzt. Schachtverstärkung 2 und Seitenaufprallschutz 5 sind dabei gemäß der Anregung in Fig. 2 der D3, wie weiter oben ausgeführt, auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Führungsschienen angeordnet und nicht zwischen Fensterheberbetätigung und Außenwand, wie im Merkmal M7 gefordert.
69
Die bloße Kombination der mit Streben 102, 103 und Verstärkungselement 104 versehenen Türkarosserie 10 gemäß der Fig. 3 der D1 mit dem in der D3 vorgeschlagenen Innenverkleidungs-Element 1 mit Schachtverstärkung 2 und Seitenaufprallschutz 5 führt dagegen zu einer Kraftfahrzeugtür mit einem deutlich erhöhten Gewicht, was jedoch gegenläufig zu der Zielsetzung des angegriffenen Patents wäre, weshalb der Fachmann eine solche Kombination nicht in Erwägung zieht.
70
Eine Zusammenschau der Druckschriften D1 mit D3 führt somit nicht in nahe liegender Weise zum Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1.
71
Das selbe Ergebnis liefert eine Zusammenschau der Druckschriften D2 mit D3.
72
Die Druckschrift D2 betrifft wie die Druckschrift D1 eine Kraftfahrzeugtür mit Türaußenblech 2, Türinnenblech 8, separatem Türaggregateträger 6 und Türinnenverkleidung 40. Der Ersatz des aus D2 bekannten Türaggregateträgers 6 durch das aus D3 bekannte Innenverkleidungselement 1 führt aus den oben erläuterten Gründen ebenfalls zu einem Ersatz der aus Figur 14 der D2 entnehmbaren diagonal angeordneten Seitenaufprallschutzstrebe durch den an dem Innenverkleidungs-Element 1 bereits vorhandenen Seitenaufprallschutz 5 der D3. Es ergibt sich auch wieder die durch D3 angeregte Anordnung der Strebe auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Führungsschienen. Eine Anordnung der Strebe entsprechend Merkmal M7 ist somit ebenfalls nicht angeregt.
73
Daher gelangt man auch durch eine Zusammenschau der Druckschriften D2 mit D3 nicht in nahe liegender Weise zum Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1.
74
Die Druckschrift D4 wurde von der Einsprechenden zu Aspekten der Unteransprüche genannt. Sie ist ersichtlich für den Wortlaut des geltenden Patentanspruchs 1 nicht relevant und wurde bezüglich der Patentfähigkeit des Gegenstandes des geltenden Patentanspruchs 1 zu recht nicht herangezogen.
75
4. Vom erteilten Patentanspruch 1 werden auch die Unteransprüche 2 bis 5 getragen.
76
Nach alledem war das Patent bereits gemäß dem Hauptanspruch aufrecht zu erhalten.
